1. Задняя шина шире передней, поэтому она “лучше держит”, то есть занос у неё начинается позднее. Добавляя газ мы смещаем центр тяжести назад, загружая заднюю покрышку и разгружая переднюю. Если же предел всё же будет достигнут и превзойдён, то соскальзывание передней покрышки приведёт к неминуемому лоусайду, а с соскальзыванием задней может побороться практически любой (даже начинающий) мотоциклист.

2. Если покрышки скользят, то всё равно газ нужно, как ни странно, добавлять, а не сбрасывать. А всё потому, что при сбросе газа скольжение прекращается ударно, то есть очень резко, что приводит к хайсайду. Вот посмотрите:
Лоусайд (то есть падение на “низкую” сторону):

[img][/img]

Хайсайд (то есть падение на высокую сторону):

[img][/img]

Что касается хайсайда, то гонщик из ролика просто прикрыл газ, заднее колесо поймало сцепление с асфальтом (ему это легче сделать, чем переднему, см. п.1), мотоцикл резко выпрямился, как будто колесо наткнулось на бордюр (в отличие от переднего, заднее колесо жестко связано с рамой в поперечном направлении) и выбросил водителя как из катапульты. Если бы он газ не закрыл, то колесо бы просто снесло дальше, мотоцикл лег бы на “низкий” бок и заскользил бы по касательной к траектории - сравнительно безопасный лоусайд. Кстати, как справедливо заметил опытнейший Алексей, хайсайд бывает не только из-за сброса газа, так что будьте осторожны.

3. При добавлении газа центр тяжести смещается назад, передняя вилка распрямляется. Задняя подвеска, как известно, тоже распрямляется. Таким образом, клиренс байка при ускорении увеличивается, и при сильном наклоне снижается вероятность зацепить асфальт центральной подставкой или чем-то ещё.

4. Колесо в наклоне катится по меньшему радиусу, длина его окружности меньше, поэтому при постоянных оборотах двигателя мотоцикл замедлится. Чтобы скорость не упала, а тем более чтобы она выросла, придётся добавить газу. Впрочем, этот эффект становится заметным только при сильных “трековых” наклонах, но для полноты картины нужно упомянуть и его.

Итак, мне кажется, нам удалось достаточно убедительно показать, что в повороте следует добавлять газ, а не сбрасывать. Однако, внимательно читая дискуссию, можно наткнуться на два сообщения (1 и 2), авторы которых советуют замедлиться. Причём Алексей не вылезает с лучших европейских треков, да и поездил много на чём. ЯсЯ же работает мото-инструктором, то есть тоже говорит со знанием дела. Что же получается, практика противоречит теории?

Давайте вернёмся у формуле зависимости угла от скорости: v2=R*g*tg(a). Мы видим, что в неё входит радиус поворота R. Если рассматривать его не как параметр, а как переменную, что можно увидеть, что при снижении скорости и при сохранении угла наклона, радиус уменьшается. Например, если мы едем с наклоном 30о и скоростью 55 км/ч, то будем прописывать поворот радиусом 40 метров. А если мы снизим скорость до 53 км/ч при том же угле наклона, то поворот сузится до 37 метров - можно сказать, что мы переместимся с внешнего края полосы дороги к внутреннему.

Почему же нельзя использовать сброс газа или торможение? Можно, но тут требуется очень высокое мастерство и крепкие нервы. Не даром совет озвучили именно опытные люди. Если же вы с перепугу или просто от неумения закроете газ слишком сильно, у вас будут проблемы, описанные выше.

Что ж, с физикой разобрались, настало время сказать главное. Формулы это, конечно, хорошо, но они дают только понимание процесса. А вот к овладению процессом приводит практика. Несколько занятий (лучше на треке) под руководством опытного инструктора дадут больше, чем все тангенсы и котангенсы. Причём грамотный инструктор доведёт до вас и теорию тоже, только не с помощью формул, а с помощью аналогий и метафор. А вот понять, какое движение нужно совершить правым запястьем, чтобы скорость плавно снизилась с 55 до 53 км/ч можно только после многих часов на треке.

1. Slow
Замедлитесь до поворота. Лучше использовать оба тормоза и переключаться вниз так, чтобы на входе уже была включена нужная передача. Этому не трудно научиться, нужно только практиковать навык в каждом повороте каждой поездки, чтобы он стал автоматическим. И не бойтесь замедлиться сверх необходимого, не за сотые секунды сражаетесь. Проще при необходимости ускориться в повороте, чем замедлиться.

2. Look
Оцените ситуацию в повороте, смотрите вдоль траектории как можно дальше. Во-первых, чем раньше вы увидите препятствие (машина с аварийкой, беспечный пешеход, яма, дохлая ворона), тем больше у вас будет времени на принятие решения и его воплощение. Во-вторых, если вы смотрите слишком “низко”, то скорость кажется выше, значит паника наступит раньше, а именно паника и заставляет ошибаться. В-третьих и в главных, мотоцикл едет туда, куда вы смотрите. Кстати, возвращаясь к ситуации топикстартера - я думаю, что он смотрел на бордюр, если бы смотрел на выход из поворота, тема бы не состоялась.

3. Lean
Отпустите тормоза, чуть сместите пятую точку на сиденье в сторону поворота и с помощью контрруления наклоните мотоцикл. Свешиваться как Росси не нужно, потому что на его скоростях в городе лучше не ездить. Исключений два. Если покрытие кажется скользким (например, присыпано песком), тогда лучше самому свеситься поглубже, а байк держать повертикальнее. Ну и в медленных “разворотах на пятачке” нужно смещаться наружу, а не внутрь. И не висите на руле, держите корпус мышцами спины.

4. Roll
В повороте чуть-чуть добавьте газ. Почему? См. выше.

Текст и обобщение результатов дискуссии состоявшейся в мотоветке инернет-клуба любителей BMW .. Frankа